Bir İnşaat Mühendisinin Anıları 1897-1918

Kıymetli Dostlarım,

Bu hafta paylaştığım anı kitabı, benim de mezunu olmaktan onur duyduğum İTÜ'den 1897 yılında yüksek inşaat mühendisi olarak mezun olan (o zamanki adıyla "Hendese-i Mülkiye") ağabeyimizin, atandığı Nafıa Nezaretinde (Bayındırlık Bakanlığı) imparatorluk coğrafyasında Makedonya'dan Arabistan çöllerine kadar yaptığı görevleri ve şahit olduğu olayları anlatır.

Özellikle 1. Cihan Harbinde demiryolu işletmelerinde görev yaptığı geniş coğrafya ve yaşadığı zorluklar başlı başına bir maceradır.

Savaş bitip mütarekeden sonra son trenleri de kaçırıp Şam'da kalınca, oradan İstanbul'a kadar önce Fransız sonra da İngiliz otoritelerinden izin alarak, üstü açık yük vagonlarında ya da şanslıysa üstü kapalı ama kapısı penceresi kırık yolcu vagonlarında binbir zorlukla trenden trene aktarma yaparak yaptığı yolculuklar ise ayrı bir maceradır.

Ağabeyimiz, 19. yüzyılda yıkılmakta olan imparatorluğun şanssız neslindendir. Öyle ki ailesi, Kırım Harbinin bitmesinden sonra artık Kırım bölgesini emniyetli görmez ve ikamet ettikleri Sivastopol'dan Köstence'ye taşınır (Köstence, özellikle oraya bağlı Mecidiye, bugün bile Romanya'daki Türklerin en yoğun olduğu yerdir). Ağabeyimiz Köstence doğumludur ama 1877-78 harbinde Osmanlı Ruslara yenilince ve Köstence elimizden çıkınca, diğer Türk aileler gibi İstanbul'a gelirler.

İdadiyi ve rüştiyeyi İstanbul'da okur; sonunda Mühendishane-i Berr-i Hümayun'un hendese şubesinden mezun olarak 40 yıllık (1897-1937) memuriyet hayatına başlar ve 1937'de 65 yaşında emekli olur.

Sırasıyla 1897 Yunan Harbi, 1911-12'de hem Libya hem Balkan harplerine şahit olur, 1. Cihan Harbini bizzat içinde yaşar; ardından İstiklal Harbi ve sonrasında genç Türkiye Cumhuriyetindeki memuriyetinden sonra emekli olur.

Osmanlı demiryolu idaresindeki ilk çalışması, Fransız hükümetinin açtığı 4 milyon altın tutarındaki kredi ile başlatılan Samsun-Sivas demiryolu hattının aplikasyon ve röleve çalışmaları yapılarak güzergah tayinidir. Özellikle Samsun-Çukurbük arasındaki 33 km'lik arazinin zorlu şartlarında 18 tünel ve 18 köprünün projelendirilmesi başlı başına bir zorluktur.

Samsun-Sivas demiryolu hattı yapım çalışmaları Balkan Harbi başlayınca durmuş ve ancak Cumhuriyet döneminde 1930-34 arası yapılabilmiştir.

Dünya Savaşı sırasında bugünkü Suriye, Ürdün, Lübnan, İsrail ve kuzey Arabistan'ın kapsadığı geniş coğrafyada işletme mühendisi ve idareci olarak çalışır.

1914 Ekim-Kasım aylarında Şam ve güneyindeki Aneze ve Derviş istasyonları arasındaki 18 köprü şiddetli sellerden yıkılır. 1. Cihan Harbi başlamıştır; Şam'dan Medine'ye kadar olan her durak yerinde kiminde bir bölük, kiminde kolordu karargahı vardır. Bunların lojistik ihtiyaçları karşılanmalı, bağlantılar kesintisiz hale getirilmelidir. İnsanüstü bir çaba ile 20 günde bütün tamiratlar yapılır, hatlar işletmeye alınır.

Daha sonra Dera şehrine atanır (bugünkü Suriye'nin güneyinde, Ürdün sınırında bir şehirdir). Bu şehir stratejiktir; zira Şam'dan güneye giden tren hattı burada üçe ayrılır. Bir hat doğrudan Hayfa'ya gider, 160 km'dir ve harbin o güç şartlarında tamamlanmıştır. Bir hat Maan (güney Ürdün'dedir) üzerinden Tebük'e gider; bu, Medine'ye kadar uzanan hac yolu hattıdır (Tebük, kuzeybatı Arabistan'da Ürdün sınırına yakındır). Bir hat ise doğuya, Busra şehrine gider; bu şehir kadim zamanlardan kalma antik bir şehirdir. Ben Busra ve Hayfa hariç bütün bu bölgeyi gördüm; hala Osmanlıdan kalan demiryolu hattı çölde mahzun yatar.

Kahramanımız harp içinde Hayfa'ya atanır. O sırada bir İngiliz savaş gemisi, boşaltılmış olan Alman konsolosluk binasını bombalar. Bu olaydan sonra her şey 38 km içeride olan Afule'ye taşınır ve oradan Süveş'e doğru bir hat yapılmaya başlanır; hat, o zorlu şartlarda 370 km ilerideki Beersheba'ya kadar ulaşır.

Sorumlu olduğu alanları kontrol ederken çölün ortasında bir istasyonda, her iki istikametteki hatlar Lawrens'in altın ile satın aldığı çöl bedevilerince dinamitlenince 3 ay mahsur kalır; sonra gelen taze birliklerin desteği ile o ve ekibi kurtulur.

İngilizlerin çokça başvurduğu bir savaş hilesi olan işaretsiz uçaklarla bombalanır. Zira uçakta tanıtıcı işaret olmayınca bizim askerler bazen alçalıp gelmekte olan uçaklara doğru koşuyorlar, uçak posta getirdi diye; onlar ise bomba atarak ya da makineli tüfek ile tarayarak zayiata sebep oluyorlar.

Bazen bedevilerin dinamitle attığı köprüleri ekibiyle birlikte insanüstü bir gayretle onarır. Köprüye güvenemeyip üzerinden geçmekte tereddüt eden tren makinistlerini ikna etmek için köprünün altına geçer ve "Geçin, eğer köprü çökerse ben de altında kalırım" diye cesaretlendirir.

Kitabı okuduğunuzda, o neslin yaşadığı güçlükleri ve bu güçlükleri aşmak için buldukları çözümleri, ders olması açısından düşünmenizi dilerim.

Daha ilginci, bu kitapta Türkiye düşmanlarının özellikle 1974'ten sonra ısıtıp ısıtıp önümüze getirdiği ERMENİ SOYKIRIMI YALANINI YALANLAYAN ilginç bir de gözlem var.

Ağabeyimiz Türkiye'ye gelmek için çok çabalar ama türlü gerekçelerle hem İngiliz hem de Fransız yetkililerinden yol izni alamaz; kimi zaman kaçak, kimi zaman tavassut ile izin alıp ülkesine döner. Trenlere binebilmek için hem para ödemek zorundadır, hem de yeri geldiğinde rüşvet. Ama savaş bittikten sonra, 1915 tehciri ile Suriye ve Lübnan'a gönderilen Ermeniler, gemilerle ve trenlerle İngiliz ve Fransızların destek ve teşviki ile tekrar Türkiye'ye dönerler, bırakıp gittikleri mallarını satarlar; kimisi kalır, kimisi ise 1924 mübadelesi ile ülkeden ayrılır.

Ağabeyimiz, Fransızların "Jandark vapuru" ile Ermenileri Beyrut'tan Mersin'e taşıdığını, oradan da tren ile ülkenin her yanına yayıldığını; İngilizlerin ise trenlerle Suriye'den isteyen Ermenileri sorunsuzca Anadolu'ya taşıdığını anlatıyor. (Bu arada bütün tren hatlarındaki Türkler işten çıkarılmış, yerlerine Ermeniler yerleştirilmişler.)

Bunlar soykırıma uğramış olsaydı geri dönerler miydi Anadolu'ya?

Osmanlı, Hicaz demiryollarının inşasına savaş sırasında da devam etmiş ve Şam'dan başlayan demiryolu hattı, eklerle birlikte 1917 yılına kadar 1900 km'yi bulmuştur. Bu güzergahta 2666 adet kargir köprü ve menfez, 7 tane demir köprü, 9 tane tünel yapmıştır. Hayfa, Maan ve Dera'da 3 tane fabrika, Kadem-i Şerif'te büyük bir tamir tesisi kurmuştur. Güzergah boyunca istasyon binaları, ambarlar, lokomotif ve vagonlar için hizmet tesisleri, Maan'da bir otel, ayrıca Maan ve Tebük'te birer hastane inşa etmiştir.

Osmanlının inşa ettiği demiryollarının en yoğun olduğu yer ise bugünkü İsrail'dir. Burada Hayfa dahil olmak üzere Kudüs, Yafa, Bisan, Afule, Cenin, Akka, Nablus, Birüssebi, Tine, Dersenayet vb. yerleşim yerlerinden geçen bir demiryolu ağı vardır. İsrail, işgalden sonra özellikle Batı Şeria'daki bütün Osmanlı demiryolu hatlarını sökmüştür.

Kudüs-Yafa hattı (Yafa, bugün büyüyen Tel Aviv şehrinin içinde kalmıştır; yani hatta Kudüs-Tel Aviv hattı dersek yanlış olmaz) Hicaz hattından da önce, 1892 yılında açıldı; ancak 1998'de kapatıldı ve çürümeye terk edildi.

Kitabı okuyan bugünün genç mühendisleri ve idarecilerine tavsiyem: Ecdadı örnek alın. 1. Cihan Harbinin en zorlu şartlarında Suriye-Filistin cephesinde lojistiğin aksamadan devam etmesini sağlamak için demiryolcularımızın gösterdiği gayret her türlü takdirin üstündedir; harbin bu yönü çok bilinmez ve takdir edilmez. Ortadoğudaki Osmanlı ordusunun İstanbul'dan Medine'ye, Hayfa'ya uzanan demiryoluna o kadar çok ihtiyacı vardı ki, örneğin topçunun cephanesi bile Almanya'dan demiryolu ile İstanbul'a, oradan da demiryolu ile Filistin cephesine iletiliyordu; zira deniz yolu, İngilizlerin Akdeniz'e hakimiyetinden dolayı kullanılamıyordu.

İyi hafta sonları,
İyi okumalar dilerim.
💐🌿